César Luis Suárez Rojas
Los limites del Océano Pacífico
empieza rodeada por los países situados al oeste de la cordillera de los andes
en América del sur y cordilleras rocosas de Estados Unidos y Alaska por el
norte, por el sur con Oceanía encerrando al Pacífico en una extensión
equivalente a 180,140,000 kilómetros
cuadrados, cuya profundidad media es de 4.049 metros y
profundidad máxima 11.516
metros (fosa de las Filipinas y Marianas). Estas
profundidades no cabe duda, han sido y siguen siendo un misterio para la
humanidad, parte de las fosas submarinas
siguen inexploradas. Más de un tercio de nuestro Planeta lo ocupa el inmenso
Pacífico, no terminado de conocer hasta 1870.
Como es de conocimiento, el 25 de
setiembre de 1513, Vasco Núñez de Balboa divisó desde la costa de Panamá un
inmenso mar y por su tranquilidad de las aguas
lo llamaría mas tarde el Pacífico.
Los océanos, están caracterizados por
la riqueza existente en vegetales, minerales y
animales. De millones de kilómetros cúbicos de agua que contiene,
emergen las nubes que luego se producen las lluvias en los continentes para
luego convertirse en fuente generadora de energía que se requiere para mantener
la vida orgánica y consecuentemente la subsistencia de la vida vegetal, animal y humana.
Perú, ubicado frente al océano pacífico
es tierra de océano y gracias a la
corriente marina de Humboldt que se desplaza paralelo a su costa en dirección sureste y noroeste produciendo marcada alteración en su
clima es uno de los Estados privilegiados con presencia de variadas y
abundantes especies marinas, y no sólo eso, la riqueza ictiológica del mar
peruano permite considerar a través de la historia como el mar más rico del
mundo. Esa misma naturaleza permite que nuestra costa sea pobre como
consecuencia de doble efecto: la barrera térmica que genera condiciones de vida en nuestro mar
haciendo rico, por otro lado, nos quita
la lluvia en la costa haciendo un
desierto como el Sahara en África, no solo eso, las neblinas también se
producen debido a la acción del viento y
tres CORRIENTES MARÍTIMAS frente a
la costa peruana: corriente
costera muy fría y corriente de Humboldt fría que va de sur a norte y una
contracorriente superficial caliente que va de norte a sur. Estas tres
corrientes por acción de los vientos que soplan desde mar adentro arrastran
hacia la costa las temperaturas de dos corrientes frías que al mezclarse con la
tercera corriente caliente da como resultado –a causa de la condensación– las
neblinas y la temperatura fría.
No es la corriente de Humboldt la que
crea la riqueza marítima, ésta se crea por una serie de factores que se
integran en un circulo biótico y ecológico tales como: el continuo riego que los ríos de la costa en su largo
recorrido desde más de 4 mil metros de altura que arrastran una serie de
sustancias orgánicas e inorgánicas ricas
e indispensables para generar vida en el mar y la presencia de las aves
guaneras significa un factor decisivo
para la existencia de la riqueza ictiológica
por el continuo abono que las aves depositan en las aguas del mar
fertilizando y creando las condiciones
en las que se da el plancton que genera a su vez la anchoveta y especies
mayores como la Ballena.
Para las naciones del planeta el mar
representa un valor económico principalmente a Perú en cuatro aspectos:
a)
La actividad pesquera o
explotación de recursos marinos renovables.
Es evidente que los
primeros actos de los originarios sobre el mar ha sido siempre de dominio,
demostrando con ello ser primero pescador y después navegante, iniciándose de
esta manera la PESCA ARTESANAL y la historia registra que primeras acciones de los originarios peruanos hacia
el mar fue pescar y alimentarse. Se observa en restos de conchas, utensilios
primitivos de pesca cuyos estudios arqueológicos asi lo demuestra. Las culturas
posteriores a la época de la edad de cristo los Mochicas, por ejemplo, tenían inclusive
un dios de la pesca y lo encontramos en la riqueza de los huacos que es un ser
con cara humana, con dientes de felino, con cuerpo de cangrejo sosteniendo un anzuelo y está pescando. Sin felinos no hay divinidad
para los Mochicas. Además las divinidades de Perú antiguo, el mar ocupaba un
lugar importante al estar relacionado con la alimentación -a través de la pesca- los originarios
sintieron rendirle culto invocando a la madre mar (mamacocha) por los recursos
alimenticios que les brindaba, en especial los peces.
Cuando se produce la
conquista para asombro de los europeos, los originarios habían alcanzado un
grado de desarrollo y dominio en la pesca y en la construcción de embarcaciones
(Balsas) descubriendo e inventando mejores formas para obtener los recursos que
el mar les ofrecía. Desde 1532, la pesca paso a ser una actividad secundaria
teniendo limitado crecimiento inclusive hasta el siglo XX con esporádica
presencia en la conservería en los años 1940 y 1950, además, los pescadores artesanales fueron los grandes olvidados, ellos
que se hacen a la mar todos los días para proveer pescado fresco en la mesa de
los pueblos, se enfrentaron a la competencia desleal y desproporcionada de la
industria pesquera trabajando a precios muy por debajo de sus propios costos
operativos, siendo en realidad, los comerciantes intermediarios los que ganan
mas subiendo muchas veces hasta en 300% el precio del pescado fresco
(cojinova, lenguado, corvina) y muchos mas de los llamado carne blanca.
Asimismo, el mercantilismo y no preservar el ecosistema marino han sido
prioridad sin tomar en cuenta a la pesca
artesanal que es el sector más pobre de la pesca.
Esta situación injusta, los
pescadores artesanales desde Puerto Pizarro (Tumbes) por el norte y Puerto de Ilo
(Moquegua) por el sur, no han superado ni desarrollado por falta de apoyo crediticio,
programas de capacitación y asistencia técnica integral para que el
pescador artesanal, carpinteros de
ribera, etc. mejoren su técnica
extractiva y hasta ahora no recibe ayuda
con realismo y no se le considera como un pequeño empresario privado tal vez
por egoísmo de las grandes empresas de poder económico y mas bien continúan
tratándolo como un yanacona del mar.
El grado de capacidad
alcanzado como consecuencia del desarrollo
científico y tecnológico en el siglo XX ha traído alto grado de eficiencia
extractiva, hasta no hace mucho tiempo considerados como una fuente ilimitada
de recursos pesqueros, iniciándose en Perú la PESCA PARA LA INDUSTRIA y
comercialización a nivel internacional. En los años de 1960 y 1970 a
consecuencia de la industria de anchoveta (engraulis ringens), Perú ocupó el cuarto lugar en producción pesquera
considerados 162 países por debajo de Japón Rusia, China con 4,343.125 toneladas métricas y en América del sur ocupó el primer lugar siguiendo Chile y Brasil con 1,264.214 y
950.000 toneladas métricas respectivamente (cifras obtenidas del Anuario 1976
FAO).
En la década de los 80, por
riesgo de la naturaleza fenómeno del “El Niño” 1982 y 1983 la pesca en el mar
de Grau bajo a niveles mínimos pero,
continuo explotándose para la industria de harina de pescado no solo por
empresas peruana como EPSEP y PESCAPERÚ si no por otros países como Polonia,
Rusia, Cuba y China por convenio con el gobierno peruano y la
extracción de recursos marinos por estos
países no era satisfactorio por la contaminación y depredación en el mar y
evitando que algunas especies llegue para el consumo humano.
A principio de la década de
los 90, la naturaleza fue la mejor aliada –ausencia del fenómeno de El Niño–
para la pesca en general registrándose el aumento en 31.8% según el Instituto
Nacional de Estadística e Informática (INEI). Permitiendo de esta manera
superar la crisis de los ochenta en la fabricación de harina y aceite de
pescado.
En 1992 fue promulgada la
Ley general de pesca y en 1994 se aprobó su reglamento, se priorizo a la
industria con dos tipos de flotas: una
dedicada a la extracción de anchoveta y sardina conformada por embarcaciones construidas desde 1964 a 1994 y la otra flota fabricada al amparo de la ley de 1992 para dedicarse a la pesca de jurel y caballa,
pero, ambas ya tenían divergencias para extracción y la producción de harina de
pescado y otros agregados. En 1994 se llego a exportar 910 millones de dólares
(Sociedad Nacional de Pesquería).
El resurgimiento de la
industria privada nacional y la inversión extranjera y la liberalización del sector pesquero llamo la atención de instituciones como la F.A.O y el programa de NN.UU por la posible sobreexplotación y colapso de
los recursos como la anchoveta y la sardina
oponiéndose al pretendido
“liberalismo” en cuyo informe titulado
“Pescado para el futuro” en su capítulo sobre pesca dice: “La solución se halla
en limitar el acceso a los recursos. Esto indica la necesidad de prever cierta
forma de derechos exclusivos de utilización y adoptar medidas de ordenación más
innovadoras”.
En el año 2000, fin del
siglo XX, Perú se encontró en un momento expectante en producción y
exportaciones pesqueras procurando recuperar el segundo lugar de aporte a la
economía con el 20% de divisas por exportación luego de descender al 11% en
1998 a consecuencia del fenómeno de El Niño (1997 – 1998) que provocó un
incremento en la temperatura superficial del mar motivando que los peces
pelágicos migraran hacia el sur en busca de aguas frías. Por esta razón, Perú
se dedico a comprar 150 mil toneladas de
pescado a Chile para abastecer las necesidades de la población, por la escasa
presencia de Jurel, Caballa y Sardina para
el consumo popular. El gobierno de entonces dispuso la pesca de sardinilla y
jurelillo, dejando en suspenso las tallas (del pescado) mínimas de pesca y con
luz verde para la explotación de especies jóvenes frustrando su crecimiento y
reproducción orientándose entonces para
hacer harina de pescado con especimenes tradicionalmente destinados a la mesa
popular (Resolución Ministerial N° 349-2001-PE publicado en octubre 2001).
Por recomendación del
Instituto del mar del Perú (IMARPE) fue necesario mantener el esquema
tradicional de una cuota global de captura anual ya que esto garantizaría el
manejo sostenible de la pesca de anchoveta, ésta especie es el principal
eslabón de la cadena alimenticia marina y que de ella se nutren el Jurel,
Caballa, Bonito, Atún y otras especies y nos convierte en los primeros
productores y abastecedores de harina de pescado en el mundo.
El Decreto Supremo N°
011-2007-PRODUCE, que aprueba el
Reglamento de Ordenamiento Pesquero de Jurel y la Caballa, ratifica en su artículo
cuarto que estas especies son de uso exclusivo para el consumo humano directo y
ojalá nunca más sea para la harina u
otros derivados. Por fin se da una
posibilidad de alimentar a la población largamente postergada por el gobierno de los
90 y
principios de este siglo.
La PESCA EN ALTA MAR O PESCA DE
ALTURA, orientado a la pesca de
especies transzonales y altamente migratorias. Perú cuenta con 81 especies de los cuales 34 corresponde a
los cetáceos y de estos 17 son delfines. Esta actividad esta desarrollada
principalmente por barcos factoría y su
procesamiento lo realizan por extranjeros que muchas veces no están sujetos a control.
La historia registra que en
1790 época del Virreinato se concedió a los ingleses el permiso de la pesca de
Ballena en el Océano Pacífico que bañan las costas de América del Sur. Aquella
época no cesó la pesca indiscriminada principalmente de la Ballena, a tal punto
que el Dr. Hipólito Unanue médico y Director del Colegio San Fernando de
Lima protestó ante los Reyes de España
solicitando para que el Virrey en Lima
de protección y auxilio frente a la pesca ilegal de ingleses, europeos y
americanos con cuarenta hasta cien buques que salían de los Puertos de
Inglaterra y América. En pleno siglo XXI tenemos la presencia de barcos
pesqueros extranjeros al parecer de
China dentro de nuestra zona económica exclusiva, estos están acompañados por grandes barcos
llamados “nodrizas” donde depositan las especies marinas que en setiembre del
2004 fueron detenidos por la Armada Peruana. Se registra también que en 1954,
balleneros piratas del armador griego Onassis fueron capturados en alta mar.
Actualmente la extracción
de las especies como la Pota o Calamar gigante ayudó en la salvación de la
industria pesquera, pero, son de preferencia
para la explotación por japoneses, taiwaneses, coreanos y Chinos. Los nacionales
no tienen la capacidad de competir peor todavía por los beneficios tributarios
que gozan los barcos chinos en su país, esto preocupa la competitividad de los
productores peruanos. Además existe una norma que impide la pesca para consumo
humano indirecto dentro de las cinco millas del litoral especialmente el Atún.
Por otro lado, tenemos la
cacería indiscriminada e ilegal en alta mar, de Delfines y Marsopas, su carne de
estos cetáceos se estaría vendiendo
libremente en los mercados de los
Puertos del litoral peruano. El ministerio de la Producción esta en la
obligación de efectuar un mayor control en coordinación con la Dirección
General de Capitanías y Guardacostas dándosele a este organismo competencia
para realizar operativos de control ya que si observamos en su misión, no las
tiene y además no cuentan con Fragatas para proteger nuestra zona económica
exclusiva de los depredadores.
La Convención del Mar
aprobado por las NN.UU. en 1982 deja más
del 80% de la pesca bajo la administración de
los países costeros y ya vincula jurídicamente a 148 países. Perú no es firmante de esta convención porque al
parecer favorece más a las potencias mundiales con la única finalidad de
explotar las especies marinas,
minerales, nódulos poli metálicos y la explotación del petróleo y gas que se encuentran en su
lecho principalmente en las 200 millas de Mar de Grau.
Hasta la fecha Perú
sigue siendo uno de los Estados de más bajo índice de consumo de pescado
en el mundo, con toda la riqueza que se tiene y
más del 55% de la población peruana es pobre y no puede satisfacer sus necesidades básicas
como es la alimentación(desnutrición crónica), y salud. Y el 40 % de
hispanoamericanos vive en la pobreza (220 millones aproximadamente) según
informe de la Directora para América Latina y el Caribe de PNUD
Rebeca Grynspan.
b)
Materias primas no
renovables del suelo y subsuelo marino.
Los fondos marinos es la
reserva de la humanidad. El Océano Pacífico guarda en su lecho recursos minerales y energéticos en cuya
superficie terrestre son limitadas y que ciertos elementos inorgánicos dentro
de pocos años se sentirán su agotamiento como consecuencia del uso y abuso
indiscriminado de minerales que son recursos no renovables principalmente por
países con alta tecnología. Será por esta razón que los países
industrializados firmaron la Convención
del Mar que según estudiosos de este tema
va en perjuicio de los países en vías de desarrollo principalmente a
Perú y que hasta la fecha, no es firmante de esta Convención.
El agotamiento del petróleo
de la superficie terrestre será la punta
del iceberg para los países industrializados como alguien dijo será su “talón
de Aquiles”. De allí que muchos países principalmente Estados Unidos invierte
millones de dólares anuales en la actividad de exploración o explotación de petróleo en su plataforma continental.
Sin considerar los
yacimientos de petróleo y gas natural, existen cuatro tipos o clases de
recursos naturales en el medio marino y son:
§ Elementos disueltos en el
agua marina
§ Yacimientos consolidados en
el lecho rocoso
§ Yacimientos no consolidados
y
§ Formación de sulfuros polimetálicos
producidos por la actividad tectónica.
Los yacimientos no
consolidados son considerados más importantes y es la mayor riqueza mineral, se
encuentran en los yacimientos de nódulos
siendo los principales: de fosforita y de manganeso.
Después de muestreos
realizados en todos los mares, se observó que existen diversos metales como:
manganeso, hierro, silicio, aluminio, níquel, cobre, cobalto y otros; cuyo
conocimiento disponible obedece a estudios de empresas privadas cuyos datos son
parte del “secreto industrial”.
Las existencias estimadas
de minerales en el Océano Pacífico provenientes de nódulos son las siguientes:
§ Manganeso ………………. 358,000
millones de toneladas
§ Aluminio …………………... 43,000 millones de toneladas
§ Níquel ……………………… 14,700 millones de toneladas
§ Cobre ………………………. 8,000 millones de toneladas
§ Cobalto …............................... 5,200 millones de toneladas
§ Circonio. ……………………. 1,000 millones de toneladas
§ Molibdeno …………………… 750 millones de toneladas
Las reservas promedio de
estos minerales en los continentes alcanza a 150 años y las reservas promedio
de los fondos marinos sobrepasan los 100,000 años.
La explotación de los
fondos marinos y la repartición de los mares plantean problemas internacionales
serios y conciernen al derecho internacional, a la economía mundial y en
particular a cada Estado-nación.
c) El Transporte Marítimo y la Industria Naviera.
La historia peruana
registra que navegantes preincas e Incas a bordo de balsas llegaban hasta
América Central (Panamá) antes de la conquista española. Asimismo en esa época
las condiciones ofensivas y defensivas no les permitía adecuarse para fines de
guerra naval, ni han desarrollado embarcaciones como elementos disuasivos,
sino, y muy lentamente para fines de mercadeo (trueque) y expansión comercial
utilizando durante un corto tiempo, Balsas toscas de tecnología incipiente en
comparación con las naves que llegaron con los conquistadores de occidente y
para los originarios totalmente desconocidos.
Sin embargo, la expedición
marítima del Inca Tupac Yupanqui –por relatos de aborígenes recogidos en la
colonia– hacen saber que llegaron a las Islas
Polinesias y no sólo eso, hace mas de 1500 años esas islas fue colonizada
por navegantes de la civilización preinca.
La conquista española
represento para América del sur (Perú) y América Central (México) el control
absoluto del comercio marítimo, además, prohibiéndose todas las industrias y
cultivos que pudieran ser causa de
competencia con España y toda comunicación comercial entre colonias generando
de esta manera el monopolio comercial por medio de flotas y galeones fijándose
una sola ruta: Perú Portobelo (Panamá) y Puerto de Sevilla (más tarde Cádiz) en
España. Este sistema de comercio genero otro fenómeno: Corsarios y Piratas que
aprovechando el tráfico marítimo entre España, Portugal y América(sur y
central) , el transporte de Oro, Plata, perlas y otras riquezas constituían en
apetecible botín para los depredadores del Mar.
Durante el virreinato, para
oponerse a los ataques de piratas y desembarcos hostiles la defensa consistió
en tres aspectos: fortificando los Puertos más amenazados, acudiendo con tropas
y caballería para contraatacar y procurando mantener naves preparadas para la
defensa. El monopolio comercial español
resultó nefasto desde que se
desbordó a extremos increíbles consolidándose los piratas, corsarios, contrabandistas entre los
siglos XVII y XVIII.
La cuenca del océano
pacífico, ha sido, es y será para la nación peruana la vía de primer orden para
el comercio marítimo consecuentemente, como medio para subsistir y
desarrollarse. En la actualidad cobra
aún mayor valor el comercio en la cuenca a través del uso de la Flota Mercante Nacional y en
Perú lamentablemente esta en pésimas condiciones de competitividad en relación
con países vecinos.
En las décadas de los 70 y
80 del siglo XX, La Marina Mercante de Perú, estaba considerada entre las
mejores de América del Sur y del Centro. Pero, con los Decretos
Legislativos 644 y 683 del gobierno de los 90 eliminaron normas de promoción para
la Marina mercante quedando sin a capacidad de competir con flotas
mercantes de otros países que operan en puertos peruanos, se agravó la
situación cuando grabaron aranceles e
IGV a la importación de naves de alto bordo (para transporte de hidrocarburos,
gas, contenedores etc.). Esta situación generó que la carga de importación y
exportación del comercio marítimo peruano tenga que recurrir a naves
extranjeras principalmente de nacionalidad chilena generando su crecimiento y
en desmedro de la Marina Mercante peruana.
En 1984, —expresa J. J. Martinelli—
la flota mercante nacional estaba constituida por 97 naves (32 estatales y 65
privadas) con un total de 1 millón161 mil DWT (unidad de medición naval del
tonelaje) operada por más de 20
consorcios navieros. Luego agrega: “… Chile cuenta con 80 naves mercantes de
bandera que suman 900 mil DWT, y no sólo posee como ingresos todo lo que
nosotros perdimos, sino que en adición cubre el 65% de nuestro transporte
marítimo comercial. …”
En mayo de 2004, el
Vicealmirante ( r ) Alfredo Palacios Dongo
ex-Comandante General de la Marina de Guerra del Perú expreso: “…Al
examinar la evolución de nuestra flota mercante nacional, observamos que
lastimosamente en las dos últimas décadas ésta fue prácticamente aniquilada. De
más de 60 naves con que contábamos a mediados de los años 80, con una capacidad
de carga de más de un millón de toneladas, nos hemos reducido a sólo dos unidades que opera la Oficina Naviera Comercial.
…” La Oficina Naviera comercial es parte
de la organización de la Marina de Guerra del Perú. Y además expresa: “…Todo
este panorama nos demuestra que nos encontramos de espaldas al mar y mantenemos
una falta de visión y conciencia marítima nacional, motivo por el cual el
gobierno debería promover mediante leyes especiales la creación urgente de una
flota mercante propia, lo cual redundará en generación de empleo y divisas. …”.
Debo manifestar que tiene toda la razón.
La Industria naviera en
Perú está representada por la pionera visión desde hace mas de 55 años los
Servicios Industriales de la Marina (SIMA), ubicado el la provincia
constitucional de Callao, es un complejo de construcción naval y metal mecánica
que hasta los años ochenta del siglo XX se consideraba líder en su campo en la
cuenca del Océano Pacífico principalmente en América del Sur,
estableciendo dos centros de
operaciones, una en la ciudad de Chimbote y la otra en la ciudad de Iquitos.
Estos centros se caracterizan en la reparación de unidades de la Marina de
Guerra y construcción de buques de toda clase de embarcaciones, asi como,
remolcadores, motochatas cisternas, etc.
En fecha reciente (abril
2008) fue reparado el primer buque tanque por los Servicios industriales de la
Marina denominada “Alorca”. Esperemos que esta sea el reinicio de nuestra
industria naviera y el relanzamiento de nuestra Marina Mercante.
d) Explotación de Puertos.
Callao, como puerto vital
de Perú histórico no tiene fecha de inicio, el cronista español Pedro Cieza de
León, que viajó por Perú entre 1548 y 1550 escribió: “…Esta isla (San Lorenzo) hace abrigo al
Callao, que es el puerto de la ciudad de los Reyes, y con este abrigo que da la
isla está el puerto muy seguro, y asi están los naos (naves). …”
Puerto de pesca desde la
época preinca, fortín de pelea contra los piratas ingleses durante el dominio
español. Desde los días de la colonia Callao fue puerta de salida de tesoros
nativos e ingreso de comerciantes y mercancías de todo el mundo. Producida la
independencia, el monopolio español fue sustituido por un intenso intercambio
comercial con las potencias europeas, esta actividad del comercio mundial hizo
prófugo a los españoles de América.
Mas tarde en los años
republicanos y desde la segunda mitad del siglo XIX, Callao se convertiría en
el puerto principal del Mar del Sur y en un polo industrial que rivalizaba con
el puerto de Valparaíso en Chile.
En Perú, en 1905 el ex
presidente José Pardo sugirió ante el Congreso la creación de una compañía de navegación
destinada a la costa nacional, la idea resultó acogida con enorme entusiasmo
por los parlamentarios de comienzos de
este siglo.
En 1906 febrero, Pardo
promulgó la Ley 194 que abrió las puertas para echar a caminar el proyecto. Así
un grupo de dinámicos empresarios organizaron una sociedad anónima (origen de
la Corporación Peruana de Vapores) y con el visto bueno del poder ejecutivo se
lanzo las dos primeras naves al mar 21 julio de 1906. Posteriormente por los
años 1926 el presidente Leguía concluyó el Terminal Marítimo del Callo y de allí
salían las embarcaciones de la CPV hacia los puertos de todo el mundo generando
divisas y estimulando el movimiento económico del primer puerto.
En la actualidad el puerto
de Callao, es importante en América del Sur, pero, no cuenta con grúas pórtico,
sin ella permite mover entre 10 a 12 contenedores por hora y estamos por debajo
del puerto de Cartagena concesionado en 1993, San Antonio en Chile y Manzanillo
en México concesionados en 1994. Frente a esta situación surge la pregunta:
¿Será solución para Perú el Muelle Sur ubicado en el puerto de Callao y que fue
concesionado en el 2006? La respuesta
está en la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y ENAPU. Están pendientes
dentro del Plan Nacional de Concesiones, Paita y Salaverry, Punta Pejerrey en
Pisco (Ica), San Juan o San Nicolás en Marcona, Ilo, Chimbote, Iquitos y
Pucallpa.
En cuanto a infraestructura
portuaria, según el ranking mundial de principales terminales y su movimiento
de contenedores Perú se ubica en el puesto 85 y en América del sur y el Caribe
hasta el 2005 existen 20 principales puertos, dentro de este grupo, Callao se
ubica en sexto lugar por movimiento de contenedores TEU, en primer lugar esta Santos en Brasil, luego
Colon en Panamá, Kingston en Jamaica, Freeport en Bahamas, Buenos Aires en
Argentina. Mientras Perú este en un escenario
pobre con puertos deficientes en infraestructura, equipamiento y con
mayores costos en operación se piensa todavía en crear organismos burocráticos
como la Autoridad Portuaria Regional (APR). Si el Plan Nacional de Desarrollo
lo considera así esperemos que prime la autonomía para bien de sus regiones.
Perú no debe soslayar a las
amenazas existentes como el crecimiento de puertos de Valparaíso y San Antonio
en Chile, cuyas rutas van directamente a puertos asiáticos, peor aún el puerto
de Callao hasta la fecha no cuenta con
un sistema automatizado de descarga de contenedores y con pésimo rendimiento
como mencione antes y obsoletos para operaciones modernas portuarias porque ya
no pueden entrar buques de envergadura, Callao primer puerto peruano esta
limitado a 12 metros de profundidad, mientras la mayoría de buques pasan ese
calado de hasta 15 metros
aproximadamente (profundidad). Superar estos problemas es de primer orden porque Perú básicamente su
movimiento de carga es de consumo (de importación y exportación) que moviliza una importante cantidad de mercancía por leso
se requiere eficiencia y para que el comercio exterior crezca sino
Callao será un puerto secundario con un
alto costo en términos de comercio exterior que afectará las exportaciones y perdiendo su
competitividad.
Finalmente, cuando el
Muelle Sur concesionado planea terminar la construcción de un nuevo terminal de
contenedores para el 2009, el Muelle 5 y 7 a cargo de ENAPU podría ver
restringida su participación a un
porcentaje menor del total de tráfico de contenedores lo que implicaría en adquirir
grúas pórtico para convertirse en un terminal competitivo. Recordemos que el
muelle 7 se hundió en 1998 y no se
reparó en su totalidad. El 19 agosto de 2007, la empresa china Shanghai Zhenhua
Port Machinery Company (ZPMC), en sociedad con ENERGOTEC, gano la licitación
para la instalación de dos grúas pórtico en Callao por un monto de 24,563,000
dólares grúas adquiridas por ENAPU; estuvo presente el presidente Alan García y
su ministra de transportes en la firma del contrato y aparentemente estaría sobrevaluada
según informaciones periodísticas. Pero, con estas nuevas grúas se espera
alcanzar un mayor tráfico de contenedores y que debe superar a equipos
antiguos que tienen.
A largo plazo nuevamente esta el proyecto de un
MEGATERMINAL MULTIMODAL en la isla San
Lorenzo que enlazará con el corredor bioceánico Callao-Brasil que estaría
conformado por: un puerto, un aeropuerto, un terrapuerto y un túnel
subterráneo; también un centro financiero y comercial, una Base Naval, un
museo, un complejo hotelero y un centro de comunicaciones. Esperemos que esto
sea no un sueño, sino, una realidad.
